E LA MOBILITÀ ELETTRICA NEI COMUNI

2 novembre 2023

SOMMARIO

Parte I

1. Crescita dei fabbisogni della rete elettrica con la

diffusione degli EV.

2. Vehicle to grid: V2G.

3. Gogoro ed Enel X: un accordo per le “centrali virtuali”.

4. Le centrali elettriche virtuali: VVP.

5. Comunità Energetica Rinnovabili: CER.

Parte II

1. Una nuova policy per gli Enti locali.

2. Il programma “Lighthouse” dell’Unione Europea.

3. MaaS: Mobility as a Service.

4. Le colonnine pubbliche di ricarica per gli EV.

5. Road Map per la realizzazione di un VPP

e una piattaforma MaaS di un Ente locale.

Riferimenti, Direttive e Linee Guida, Rapporti e Studi:

Acronimi

V2G – Vehicle-to-Grid

EV – Electric Vehicles

VPP – Virtual Power Plant

DER – Distributed Energy Resources

CER – Comunità Energetiche Rinnovabili

MaaS – Mobility as a Service

IoT – Internet of Things

DLT – Distributed Ledger Technology

Baas – Battery as a service

D2D – Device to Device

OBD-II -On Board Diagnostic

BEES – Battery Energy Storage Systems

Parte I

1. Crescita dei fabbisogni della rete elettrica con la diffusione degli EV

L’Europa ha bisogno di 65 milioni di punti di ricarica entro il 2035. La crescita della rete di ricarica per gli EV è un tema molto discusso negli ultimi tempi. Da più parti si chiede che l’Unione Europea predisponga un piano ambizioso per consentire un’espansione rapida di questa infrastruttura fondamentale per sostenere la diffusione delle auto elettriche. Sul tema dell’infrastruttura di ricarica è stato pubblicato un interessante contributo realizzato da Ernst & Young ed Eurelectric: “Sei elementi essenziali per la mobilità elettrica”¹. Secondo il Rapporto la rete elettrica rimarrà stabile nonostante la crescita esponenziale del mercato dei veicoli elettrici e l’elevata richiesta di energia elettrica. Però sarà necessaria una tempestiva pianificazione dell’infrastruttura e il coordinamento tra le autorità pubbliche, i produttori di elettricità, gli operatori della rete e dei punti di ricarica, se si vogliono raggiungere gli obiettivi prefissati.

In Europa dobbiamo aspettarci di avere su strada 130 milioni di veicoli elettrici entro il 2035. A titolo di confronto, nel Vecchio Continente, oggi circolano 3,3 milioni di queste vetture. Per supportare tale crescita, il rapporto stima che serviranno ben 65 milioni di punti di ricarica. Di questi, l’85% – pari a quasi 56 milioni – saranno residenziali. Circa 9 milioni, invece, dovranno essere pubblici.

Attualmente, in Europa sono presenti circa 400.000 punti di ricarica. Dunque, il lavoro da fare è davvero imponente, soprattutto pensando che la maggior parte dei punti di ricarica attuali è collocato in una manciata di Paesi: Olanda, Francia, Italia, Germania e Regno Unito. In alcuni Paesi, invece, c’è un singolo punto di ricarica ogni 100 km. Queste differenze, spiega il Rapporto, rischiano di complicare il processo di elettrificazione della mobilità.

Per raggiungere l’obiettivo prefissato secondo il Rapporto, sarebbe necessario che da qui al 2030 la rete di ricarica pubblica crescesse di mezzo milione di punti di ricarica all’anno, per poi accelerare a un milione di punti di ricarica annui fino al 2035².

Il Rapporto evidenzia che per accelerare la crescita dell’infrastruttura serve anche eliminare molti degli ostacoli che oggi stanno rallentando la diffusione delle colonnine. Si parla soprattutto dell’iter burocratico farraginoso per le autorizzazioni e dei tempi lunghi per l’allaccio delle colonnine alla rete elettrica³.

Altra criticità futura da risolvere, sarà la gestione di maggiori carichi su alcuni segmenti della rete, per esempio, lungo i corridoi autostradali, dove i conducenti si aspettano la disponibilità della ricarica rapida, il picco di richiesta di energia crescerà in maniera importante. In ambito urbano, invece, i picchi di richiesta di energia ci saranno di sera quando le persone metteranno in ricarica le auto a casa. Il Rapporto suggerisce alcune soluzioni:

a) Installare soluzione di accumulo sulle colonnine a ricarica rapida per poter gestire i momenti di picco di richiesta di energia.

b) Tariffe per incentivare le persone a ricaricare durante le ore non di picco e l’utilizzo del Vehicle-to-Grid (V2G) per immettere nella rete l’energia delle auto elettriche ferme e non utilizzate.

2. Vehicle to grid: V2G

Il Vehicle to grid non è un concetto nuovo, ma sta assumendo sempre più rilevanza nel mondo delle auto elettriche: si tratta dell’energia che passa letteralmente dal veicolo alla rete e non solo viceversa, come accade normalmente. Le batterie delle auto, infatti, sono in grado di trasformarsi in riserve di elettricità e di rifornire la rete in momenti particolarmente critici, come ad esempio le ore di punta.

A rendere possibile questo passaggio bidirezionale sono particolari sistemi di ricarica capaci di trasferire energia sia dalla sorgente all’accumulatore del veicolo, sia in direzione opposta.

Molti Costruttori, come Hyundai, Toyota e Volkswagen, stanno investendo molto nel sistema di ricarica bidirezionale. La Renault ha annunciato che dalla primavera 2024 sarà sul mercato il primo veicolo EV dotato di questa Tecnologia, la nuova R5.

Il vehicle to grid, quindi, in vista della diffusione sempre maggiore della mobilità elettrica, può diventare un punto di forza per gestire i picchi di energia, determinati dalla necessità di ricaricare le auto e di usufruire dei tradizionali servizi di elettricità. La maggiore domanda potrà essere gestita e riequilibrata grazie all’apporto delle auto stesse.

Basti pensare che una singola vettura è in grado, grazie agli accumulatori di nuova generazione, di trasferire elettricità sufficiente per alimentare fino a 5 abitazioni per 24 ore.

3. Gogoro ed Enel X: un accordo per le “centrali virtuali “

L’azienda taiwanese Gogoro ha stretto una collaborazione con Enel X per trasformare migliaia di stazioni di scambio di batterie in un’unica centrale elettrica virtuale. Gogoro ed Enel X affermano che si tratta della prima implementazione commerciale di questa tecnologia al mondo. Nel 2022 le due aziende hanno sperimentato il progetto e hanno verificato che la rete poteva gestire i carichi e in caso di squilibrio fornire energia in base alle necessità.

Questa tecnologia consente di scambiare energia in modo bidirezionale e “intelligente”, dalla rete elettrica verso le batterie e da queste ultime verso la rete, in base a una serie di parametri gestiti da software e colonnine di ricarica smart.

Uno studio del Leiden Institute of Environmental Sciences olandese (CML), in collaborazione con il National Renewable Energy Laboratory americano, stima che già nel 2030, in molte regioni del mondo, le batterie delle auto elettriche potrebbero soddisfare le esigenze di accumulo energetico di breve termine (fino a 4 ore) sulla rete elettrica. E ciò grazie, appunto, alla tecnologia V2G. Lo studio, pubblicato su Nature Communications, è intitolato “Electric vehicle batteries alone could satisfy short-term grid storage demand by as early as 2030.”⁴

I ricercatori evidenziano come ci siano molte variabili e molte incertezze nel fare previsioni sulla diffusione della tecnologia VG2. Nei loro modelli hanno incluso diversi elementi tra cui: evoluzione futura del mercato delle auto elettriche, modalità di utilizzo e ricarica delle vetture, sviluppo tecnologico delle batterie e loro tassi di degrado. È stato anche ipotizzato di impiegare le batterie usate dei veicoli elettrici (con il 70-80% di carica residua) in nuovi impianti di accumulo energetico stazionario, per dare un quadro ancora più completo delle potenzialità delle batterie per le applicazioni al servizio della rete.

Altra variabile da considerare è il tasso di adesione degli automobilisti ai programmi V2G: si tratta, infatti, di possedere dispositivi abilitati al V2G e partecipare a piani tariffari specifici, che consentono al cliente-consumatore di diventare anche provider di energia e servizi tramite la batteria del veicolo, ottenendo un guadagno. Su questo punto fondamentale bisogna che si sviluppino tecnologie e best practices nuove e innovative che prevedano una tariffazione bidirezionale per i consumatori/fornitori (Prosumer) di energia. Pensiamo, ad esempio, alla possibilità di cedere energia dalla batteria alla rete, quando la vettura è parcheggiata e inutilizzata, per contribuire a determinati servizi come la copertura di un picco dei consumi, magari nelle vicinanze di aziende energivore.

Il punto fondamentale da sottolineare, è che “queste tecnologie possono fornire sicurezza energetica, ma non esiste abbastanza coordinamento tra governi, fornitori di tecnologia, case automobilistiche e rete elettrica per sfruttare questa opportunità”. Da qui nasce l’esigenza di una nuova “Policy locale”.

In particolare, ci sono molti problemi con gli standard e le tecnologie di ricarica comuni e su molte auto non sono ancora installati i dispositivi necessari per abilitare questa alimentazione della rete.

Secondo lo studio, il potenziale tecnico su scala globale – considerando il V2G più le applicazioni di “seconda vita” delle batterie – ammonta a 32-62 Twh al 2050, di cui 18-30 TWh per il solo Vehicle-to-Grid.

È un potenziale molto più elevato rispetto alle stime su quanti TWh serviranno per coprire le esigenze di storage di breve termine sulla rete (fino a un massimo di circa 19 TWh al 2050 secondo le differenti proiezioni citate nella ricerca).

Sono stime teoriche e circondate da molte incognite, ma che danno la prospettiva di quanta strada si potrebbe fare se si sfruttasse su vasta scala la tecnologia V2G.

4. LE CENTRALI ELETTRICHE VIRTUALI

La Virtual Power Plant (VPP) è una centrale elettrica virtuale basata su cloud, che aggrega le risorse energetiche distribuite (DER) eterogenee allo scopo di migliorare la produzione di energia e la vendita sul mercato dell’elettricità. Uno dei fattori trainanti delle centrali elettriche virtuali è che questi impianti sono sistemi energetici distribuiti basati su cloud che integrano più fonti energetiche, aumentando la produzione di energia in base alla domanda e garantiscono allo stesso tempo una fornitura di energia elettrica costante. I VPP semplificano la vendita e lo scambio di energia nel settore elettrico.

Queste centrali elettriche virtuali sono state installate negli Stati Uniti, in Europa e in Australia.

Un VPP combina l’elettricità di molte singole batterie domestiche in una grande fonte di energia che può essere coordinata in remoto dal fornitore VPP. Questa rete di batterie può quindi funzionare come una mini-centrale elettrica, fornendo elettricità rinnovabile alla rete e fornendo servizi di supporto alla rete su richiesta⁵.

I VPP i possono utilizzare qualsiasi combinazione di risorse, come impianti solari, parchi eolici, impianti di biomassa, centrali idroelettriche e stoccaggio di batterie. Secondo il Rapporto di ricerca pubblicato da Polaris Market Research⁶, la dimensione del mercato globale delle centrali elettriche virtuali è stato valutato a 1.587,00 milioni di dollari nel 2022 e dovrebbe raggiungere i 4.471,30 milioni di dollari entro il 2032, con un CAGR (tasso annuo di crescita composto), del 22,1% durante il periodo di previsione 2023-2032.

Esperienze di VVP in corso

1) Nel settembre 2020, Tesla ha annunciato il lancio della fase 3 della sua centrale elettrica virtuale nell’Australia meridionale, collegando 4.000 case con Powerwall e pannelli solari. Il progetto mira a migliorare l’affidabilità e la sostenibilità della rete attraverso la generazione solare residenziale e lo stoccaggio dell’energia.

2) Nel novembre 2020, Siemens ha sviluppato un modello di business per supportare l’ottimizzazione energetica per il Gruppo Carlsberg, un’azienda internazionale produttrice di birra con sede in Finlandia. Questa soluzione è stata implementata nello stabilimento Sinebrychoff nell’area metropolitana di Helsinki. Il progetto ha utilizzato la digitalizzazione per ottimizzare il consumo energetico, portando a potenziali risparmi energetici e a una migliore qualità della distribuzione elettrica.

3) La Centralschweizerische Kraftwerke AG in Svizzera (CKW) ha integrato in un VPP un pool di altre risorse diverse, consentendo all’azienda di ottimizzare il funzionamento della rete. Obiettivo della CKW mettere in comune una rete diversificata e decentralizzata di 110 asset con una capacità combinata di 1.400 MW. Queste risorse includevano impianti ad acqua fluente, impianti di cogenerazione, impianti di termovalorizzazione, siti industriali con carichi controllabili, centrali elettriche convenzionali e parchi eolici e solari. L’azienda inoltre voleva poter ampliare il VPP per includere fino a 1.000 asset.

Utilizzando un software della ABB, CKW è stata in grado di modellare le risorse e le loro interdipendenze fisiche. Ciò ha consentito all’azienda di ottimizzare qualsiasi programma generale e di distribuire risorse energetiche con alta efficienza energetica.

Centralschweizerische Kraftwerke è riuscita ad aumentare i ricavi fornendo l’accesso al mercato per asset di piccole e medie dimensioni, inoltre ha aumentato per il proprio management la capacità di prendere decisioni rapide, attraverso visualizzazioni accurate e di facile comprensione, consentendo così nuovi modelli di business e flussi di entrate.

5. Comunità Energetica Rinnovabili (CER)

La Comunità energetica rinnovabile (CER): è un’alleanza di vicinato, piccole imprese e singoli cittadini, amministrazioni locali e commercianti. Tutti assieme per produrre ed utilizzare energia pulita ricavandone un vantaggio immediato. Le comunità energetiche rinnovabili (CER) sono state regolate solo a partire dalla direttiva Europea RED II dell’11 dicembre 2018, con la quale si è iniziato a prevedere il sostegno finanziario alla produzione e all’autoconsumo di energia elettrica da fonti rinnovabili. In Italia sta per essere pubblicato un nuovo decreto, in cui sarà previsto che la potenza degli impianti ammessi salirà a un megawatt e l’area entro la quale è permesso vendere l’energia si allargherà a quella di una cabina primaria di distribuzione, cioè un’area grande quanto alcuni quartieri e cambieranno anche i sistemi di incentivazione.

Secondo uno studio del Politecnico di Milano⁷, entro il 2025 le comunità energetiche rinnovabili italiane arriveranno dall’attuale cinquantina a 40 mila coinvolgendo circa 1,2 milioni di famiglie, 200 mila uffici e 10 mila piccole e medie imprese.

Un altro studio (Enea) “Le comunità energetiche in Italia⁸”, si valuta in 264 milioni i cittadini dell’Unione Europea che diventeranno prosumer, cioè produttori-consumatori di energia generando fino al 45% dell’elettricità rinnovabile complessiva del sistema.

L’energia in sharing segna il passaggio da un modello verticale (poche grandi centrali fossili o nucleari) a un modello orizzontale, decentrato, con milioni di punti di produzione e autoproduzione di energia. Un passaggio che ha bisogno di essere sostenuto da una forte innovazione tecnologica (nuove reti di distribuzione, digitalizzazione e smart grid).

Parte II

1. UNA NUOVA POLICY PER GLI ENTI LOCALI

Gli Enti locali, oggi, sono ingolfati dall’enorme quantità di documenti di programmazione che devono produrre senza averne quasi mai le competenze interne. Spesso questo tipo di documenti si affidano all’esterno, tramite consulenze più o meno costose. Si realizzano nel maggior parte dei casi documenti che rimangono lettera morta o irrealistici libri dei sogni. Ma così come nel caso del passaggio al digitale della P.A., (attualmente in corso) su cui sono state investite risorse e predisposto piani per la migrazione nel cloud e obbligo di adesione da parte della P.A. centrali e locali. Anche per la creazione di un ecosistema digitale territoriale che renda possibile la transizione energetica, c’è bisogno di uno sforzo normativo da parte del Legislatore e che le istituzioni locali e tutti i player locali facciano la loro parte.

Una pianificazione della produzione e dell’utilizzo della energia elettrica rinnovabili non sarà mai efficace ed efficiente se non si recupera l’elemento territoriale della proposta. Proprio come avvenne agli inizi del ‘900, quando i comuni con le loro aziende municipali furono protagonisti dell’avvento e della diffusione dell’energia elettrica.⁹

Oggi i comuni producono diversi documenti programmatici per quantoriguarda le tematiche di cui stiamo trattando. Tanti documenti per una sola trasformazione: PEC¹⁰ , PUMS ¹¹¹² , PAES¹³ , il PAC¹⁴ e il PIAO¹⁵ . E chissà quanti altri documenti e relazioni.

Il documento più importante per la programmazione negli Enti Locali è il DUP (Documento Unico Programmazione), ma così come è concepito è per lo più un documento contabile-amministrativo¹⁶, lo leggono solo gli organi di valutazione interna dei dipendenti (OIV). Bisogna ridisegnare le funzioni di programmazione degli Enti locali, mettendo al centro della loro attività la transizione energetica e digitale. L’equilibrio contabile non può essere l’unica stella polare dell’azione degli Enti locali. Ridefinire il DUP, codificare una nuova formulazione del documento di programmazione, prevedere parametri oggettivi e uguali per tutti gli Enti locali di pari grandezza, deve diventare una priorità. Del nuovo DUP, (si approva ogni anno entro il 31 luglio) bisogna dare la responsabilità della attuazione e del coordinamento al Responsabile della Trasformazione, Digitale ¹⁷.

Con la nuova formulazione del Documento Unico di Programmazione si deve prevedere l’obbligo di aggiornare annualmente i piani prima citati, in modo di avere una visione aggiornata e complessiva delle trasformazioni in atto e rendicontare i risultati e le criticità annualmente.

Non si è ancora compresa la reale portata della rivoluzione copernicana che comporta l’avvento del digitale e il passaggio al cloud per tutte le amministrazioni locali, le potenzialità di sviluppo economico che questo può comportare. Sia per i servizi ai cittadini, sia per la possibilità per gli Enti locali di ridefinire il proprio equilibrio economico e di sviluppo. L’opportunità più importante per gli Enti locali sarà dotarsi di VPP.

Una amministrazione già migrata in cloud non avrà certo problemi a sfruttare le enormi potenziali che l’Information Technology offre¹⁸ .

Laddove è possibile, per utenti e quantità di energia prodotta, numero di prosumer, bisogna prevedere l’adozione di VPP (con il ricorso obbligatorio al PPP), in modo da poter realmente gestire e pianificare l’utilizzo delle risorse energetiche del territorio. Questa possibilità per gli Enti locali potrà essere una spinta notevole a chiudere sul territorio il ciclo del recupero dei rifiuti. Infatti, sarà interesse dei Comuni e di tutti i cittadini avere impianti di biogas e di recupero della plastica da pirolisi o la copertura degli edifici pubblici con il fotovoltaico.

La VPP comunale, insieme ad un sistema di scambio tra prosumer (produttori/consumatori) certificato dalla tecnologia blockchain, per dare trasparenza e certezza alle transazioni energetiche di tutti gli attori della filiera, sarà la base, insieme alle CER, di una rinascita del concetto stesso di comunità e territorio. Più energie rinnovabile sul territorio, più entrate per i Comuni e più servizi per i cittadini¹⁹.

Inoltre, si dovrà codificare anche, modi e tempi dei contributi programmatici e partecipativi da parte degli attori della filiera, dai singoli prosumer alle CER, che andranno strutturate in Rete e coordinate dagli Enti locali. Una nuova programmazione territoriale della produzione e gestione delle risorse energetiche, sarà strettamente legata alla mobilità dei cittadini e alla chiusura del ciclo dei rifiuti sul territorio, trasformando i rifiuti in risorsa.

Una nuova Governance locale appare imprescindibile se si vuole sviluppare un utilizzo economico consapevole e condiviso delle nuove tecnologie e pratiche energetiche²⁰.

2. Il programma “Lighthouse” dell’Unione Europea.

1. L’attuale iniziativa faro della Commissione Europea (2021-2027) in questo settore è la Missione europea sulle città intelligenti e a impatto climatico zero di Horizon Europa, la quale mira ad aiutare 100 città dell’UE a diventare climaticamente neutre entro il 2030 e a fungere da modelli di riferimento, affinché tutte le città dell’UE possano seguirne l’esempio entro il 2050.
2. La Corte dei Conti Europea ha appena pubblicato (novembre 2023) il Report 2023-2024: Relazione Speciale “Città intelligenti Soluzioni concrete, ma la frammentazione ne ostacola una più ampia adozione”²¹. In tal modo, la Corte ha inteso contribuire all’attuazione di questa iniziativa dell’UE, in vista della valutazione intermedia della stessa, prevista proprio per il 2023.
3. Secondo la Corte dei Conti europea, il programma Lighthouse è ben concepito ed ha già ottenuto ottimi risultati fornendo centinaia di soluzioni legate all’energia, alla mobilità, alle smart grid e superando circa due terzi degli obiettivi previsti. Tuttavia, prosegue il report, il programma non finanzia la replica di queste soluzioni in altre città, limitando così i risultati del programma. Per raggiungere il traguardo di 100 smart cities carbon neutral entro il 2030 sarà indispensabile che la Commissione coordini i differenti programmi eliminando questa frammentazione controproducente. Nel prossimo futuro dunque la Commissione dovrà lavorare sulle sinergie tra gli attori privati e pubblici sia a livello nazionale che locale.

La Corte dei Conti Europea ha verificato che il programma Lighthouse abbia raggiunto i propri obiettivi e abbia sostenuto le città dell’UE nei loro sforzi per diventare più intelligenti e se la Commissione abbia applicato gli insegnamenti tratti alla Missione europea sulle città intelligenti e a impatto climatico zero. La conclusione generale alla quale è pervenuta la Corte è che il programma Lighthouse ha aiutato le città nei loro sforzi. Tuttavia, la mancanza di coordinamento tra le iniziative dell’UE e i finanziamenti pubblici e privati, tra governi nazionali e locali, ostacola una più ampia adozione di tali soluzioni al di là degli sforzi delle città partecipanti.

1. Quindi anche per la Comunità Europea la creazione di una nuova governance che pianifichi la diffusione delle pratiche migliori in tema di energia rinnovabile e mobilità sostenibile e che sappia utilizzare le enormi possibilità che offre l’Information Technology, è il passo necessario affinché le trasformazioni in atto raggiungono gli obiettivi prefissati, in modo da rendere più servizi ai cittadini dell’Unione e città più vivibili e pulite.

3. Mobility as a Service: MaaS²².

L’altra grande scommessa e sfida che gli Enti locali hanno di fronte è l’offerta di una mobilità pubblica che consenta ai cittadini di abbandonare l’utilizzo delle auto private, soprattutto per gli spostamenti interni alle città. Si tratta di una rivoluzione culturale che è paragonabile solo a quanto avvenne nei primi del ‘900 proprio con l’avvento dell’auto e l’abbandono del cavallo come mezzo di trasporto.

Oggi a qualsiasi cittadino di età superiore ai 18 anni, sembra impossibile ‘idea di non avere un’auto di proprietà, in Italia ad esempio il parco auto circolante nel 2022 è di 39,3 milioni di vetture, con età media delle auto superiore ai 12 anni. Una auto per ogni permesso di guida, che in Italia a fine 2019 erano 39,2 milioni.

Convincere questo popolo innamorato della loro auto della necessità del Pay per Use e del MaaS non sarà una impresa facile. Il MaaS, soprattutto, è il nuovo concetto fondamentale per ridisegnare la mobilità urbana.

Con il MaaS si prevede l’integrazione di molteplici servizi di trasporto pubblici e privati in un unico servizio, accessibile via smartphone, capace di rispondere in modo personalizzato a tutte le specifiche esigenze di mobilità e in grado di offrire una reale alternativa all’auto privata. Tutto in una sola app.

Il servizio MaaS viene erogato attraverso l’implementazione di un’unica piattaforma tecnologica, in grado di suggerire al cittadino-utente la migliore soluzione di viaggio basata sulle esigenze o preferenze individuali, sfruttando l’integrazione tra le diverse opzioni di mobilità (trasporto pubblico locale, ride-sharing, car-sharing, bike-sharing, scooter-sharing, taxi, car rental, etc.), sia in termini di pianificazione del viaggio (route planner intermodale, informazioni in tempo reale su tempi di viaggio e distanze), sia in termini di fruizione (prenotazione, pagamento e utilizzo dei servizi).

In molte grandi città metropolitane, grazie ai fondi PNRR, si stanno sviluppando progetti e sperimentazioni per rendere possibile l’utilizzo di altre forme di mobilità che permettano ai cittadini di avere un’alternativa efficiente e vantaggiosa all’utilizzo della propria auto.

Già oggi nei nostri centri urbani sono diffusi servizi di car sharing, bike sharing e etc. Piattaforme come Moovit e myCicero oppure Share Now o la diffusione di progetto della sinosvedese Lynk & Co e mille altri esempi, sono iniziative che fanno già parte della nostra vita quotidiana.

Bisogna proseguire ed accelerare nella trasformazione delle nostre città e solo dagli Enti locali si può passare per far prendere ai cittadini la consapevolezza del problema e le opportunità che possono offrirci le nuove tecnologie per risolvere i problemi della nostra vita quotidiana.

Bisogna investire oggi sul modello di mobilità del futuro per essere pronti quando il domani arriverà.

4. Le colonnine pubbliche di ricarica per gli EV.

Pensare alle colonnine pubbliche, non come qualcosa che limita lo spazio a disposizione per i parcheggi dei “normali” automobilisti, ma come un elemento di presidio del territorio, una occasione per sviluppare una città del futuro veramente Smart. Si può pensare la ricarica degli EV come una nuova possibilità per nuove forme di socialità, di lavoro e sicurezza. Pensiamo all’impatto che gli autogrill hanno avuto sul nostro immaginario collettivo nell’immaginario collettivo a partire dagli sessanta in poi. Gli impianti di ricarica pubblica possono essere luoghi per nuovi servizi di prossimità ai cittadini. In questo senso è sicuramente positivo l’accordo tatto tra Enel X Way e Boldyn Networks Italia Spa, per la realizzazione di una rete 5G su tutti i punti di ricarica pubblici. Obiettivo è la densificazione underlay del segnale 5G per i carrier che vogliono utilizzare la rete. Ciò significa poter sviluppare nuovi servizi IOT che utilizzano protocolli D2D.

Di seguito qualche esempio di nuove funzioni ipotizzabili delle colonnine, sicuramente non esaustivo:

• Richiesta di intervento delle forze di polizia o di una autoambulanza;
• Telecamere che controllano gli stalli per la ricarica con la stessa tecnologia per gli accessi in uso nelle ZTL;
• Rendere gli stalli aree di sicurezza tramite videosorveglianza, per i cittadini vittime di aggressioni o che percepiscono una situazione di pericolo.
• Messa in sicurezza di aree periferiche a forte rischio devianza;
• Altra funzione importante, aggiunta di illuminazione dell’area su una ampia sezione della strada, dopo la segnalazione di pericolo.
• Sistemi di OBDI per la diagnostica dell’EV.
• VPN per il collegamento sicuro per poter lavorare in tranquillità e sicurezza durante il periodo di ricarica.
• Nei punti di ricarica di maggior importanza fornirli di un defibrillatore per il primo soccorso.

Oggi invece i comuni non solo non sono protagonisti della trasformazione ma si può dire che sono uno degli elementi critici. Come sottolineato nello studio di E&Y e Eureletric, di cui abbiamo scritto all’inizio dell’articolo. La futura chiave di volta per una collaborazione concreta tra gli Enti locali e i fornitori del servizio di ricarica, non può che essere la compartecipazione degli Enti locali agli utili derivanti dai punti di ricarica pubblici degli EV. L’Ente locale, in cambio di una pianificazione congiunta di tariffe e modalità di erogazione del servizio di ricarica della EV, dovrà garantire interventi puntuali e rapidi da parte degli ausiliari della sosta o da parte della polizia locale, per sanzionare chi occupa oltre il periodo di ricarica, o senza alcun diritto, gli stalli per la ricarica, che tramite la tecnologia V2G, avranno l’importante funzione di supporto e fornitura di energia alla rete.

Su questo punto si inserisce il ruolo di un sistema di prenotazione della ricarica (che alcune app già forniscono) certificato con tecnologia Blockchain. Oggi la polizia locale non sanziona chi occupa gli stalle di ricarica degli EV, violando la normativa che già esiste, perché non c’è interesse nella parte pubblica a sanzionare, in quanto già incassa un canone fisso previsto da parte del concessionario.

Il modello concessorio verticale, con cui si sta attualmente sviluppando il mercato della ricarica degli EV, appare poco flessibile e non rispondente alle reali esigenze delle comunità locali.

Sicuramente in questo periodo iniziale di realizzazione di una prima infrastruttura nazionale ed europea di ricarica per gli EV, la forza finanziaria e industriale di grandi player internazionali, spesso collegati a produttori automobilistici, che hanno investito e stanno investendo miliardi di euro per la realizzazione di una rete di ricarica su tutto il territorio nazionale, ha garantito risultati che altrimenti non sarebbero stati possibili.

Ma una volta che il mercato della mobilità elettrica sarà maturo e la mobilità elettrica si sarà definitivamente affermata, il modello verticale non potrà essere vincente e la programmazione e l’utilizzo orizzontale delle risorse energetiche per la mobilità appare quello più auspicabile.

5. Road Map per la realizzazione di un VPP e una piattaforma MaaS di un Ente locale.

La sperimentazione di un sistema che integra una Virtual Power Plant (VPP) con una piattaforma di Mobility as a Service (MaaS) in un contesto comunale rappresenta un approccio innovativo alla gestione energetica e alla mobilità urbana. L’obiettivo è creare un ecosistema in cui il Comune, diventando un Prosumer energetico, possa contribuire all’efficienza energetica e promuovere la mobilità sostenibile. Vediamo alcuni punti chiave del processo proposto:

1. Efficientamento Energetico e Valorizzazione delle Strutture Comunali:
   • Il primo passo verso la creazione di un ecosistema energetico sostenibile implica l’adozione di misure per l’efficientamento energetico e la valorizzazione delle strutture comunali. Questo può includere l’installazione di pannelli solari, sistemi di gestione energetica avanzati, e l’upgrade delle infrastrutture esistenti per ridurre il consumo energetico. Ad esempio, il Comune di San Francisco ha adottato vari programmi di efficientamento energetico che hanno contribuito a ridurre le emissioni di carbonio e i costi energetici. San Francisco ha implementato diverse politiche e programmi per promuovere l’uso efficiente dell’energia, incentivando l’uso di energie rinnovabili e riducendo l’impatto ambientale​¹​. Ad esempio, è stato lanciato il progetto pilota di efficientamento energetico da $16,3 milioni per aumentare l’affidabilità elettrica riducendo la domanda energetica durante i picchi​²​. Inoltre, è stato introdotto CleanPowerSF per fornire ai consumatori l’opzione di ottenere più energia da fonti rinnovabili a tariffe competitive​³​
     
     
2. Implementazione del VPP:
   • Un VPP aggrega numerose piccole unità di generazione di energia, come impianti fotovoltaici e eolici, per funzionare come una centrale elettrica virtuale. Un caso d’uso notevole è quello del VPP di Tesla in Australia, che connette migliaia di sistemi di accumulo domestici per fornire energia alla rete durante i picchi di domanda, contribuendo a stabilizzare la rete energetica. In Australia, Tesla ha sviluppato il Virtual Power Plant (VPP) più grande del paese, collegando migliaia di sistemi di accumulo domestici per fornire energia alla rete durante i picchi di domanda, contribuendo a stabilizzare la rete energetica ​⁴​​⁵​​⁶​​⁷​.
     
     
3. Integrazione con la Piattaforma MaaS:
   • La piattaforma MaaS facilita l’accesso a vari servizi di mobilità, come car-sharing, bike-sharing e trasporto pubblico. Ad esempio, la città di Helsinki ha lanciato una piattaforma MaaS che permette agli utenti di pianificare e pagare vari modi di trasporto attraverso una singola app. L’integrazione con il VPP può permettere una gestione più efficiente dell’energia destinata alla mobilità sostenibile. Helsinki è stata la prima città a offrire un’offerta completa di Mobility-as-a-Service (MaaS), con l’obiettivo di competere con la proprietà dell’auto e renderla obsoleta offrendo servizi di mobilità migliori attraverso l’app Whim​⁸​​⁹​​¹⁰​​¹¹​.
     
     
4. Selezione del Partner Industriale:
   • La selezione di un partner industriale attraverso una gara e una PPP è fondamentale per garantire l’expertise tecnica e finanziaria necessaria. Un esempio è la partnership tra la città di Copenhagen e vari partner industriali per promuovere soluzioni di mobilità sostenibile e infrastrutture energetiche efficienti. Sebbene non si siano trovate informazioni specifiche sulla partnership tra la città di Copenhagen e i partner industriali, la città ha avviato vari progetti per la mobilità verde e l’urbanizzazione sostenibile, come il progetto Green Mobility e la collaborazione con BLOXHUB, un hub di innovazione sostenibile​¹²​​¹³​​¹⁴​.
     
     
5. Promozione di Altri Asset Energetici:
   • Il Comune può incentivare l’installazione di ulteriori impianti rinnovabili e la tecnologia V2G per utilizzare le batterie dei veicoli elettrici come risorse di accumulo energetico. Un esempio è il progetto V2G in Danimarca, che permette ai proprietari di veicoli elettrici di vendere l’energia accumulata alla rete durante i picchi di domanda. In Danimarca, il progetto Parker ha dimostrato come i veicoli elettrici di diverse marche possano supportare la rete elettrica attraverso la tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G), contribuendo alla transizione verso l’energia rinnovabile​¹⁵​​¹⁶​​¹⁷​​¹⁸​​¹⁹​.
     
     
6. Implementazione della Tariffazione Bidirezionale:
   • Un sistema di tariffazione bidirezionale può incentivare i proprietari di EV a collegarsi alla rete nei momenti di maggiore necessità. Questo concetto è stato esplorato in vari progetti pilota in Europa, dove le tariffe energetiche variabili incentivano i comportamenti energetici desiderati. Alcuni studi hanno esplorato l’implementazione di tariffe dinamiche per gestire il carico della rete e incentivare i comportamenti desiderati dei proprietari di veicoli elettrici, come l’integrazione dei veicoli elettrici nella rete elettrica e lo smart charging​²⁰​​²¹​​²²

7. Utilizzo della Blockchain:
   • La blockchain può certificare le transazioni energetiche, facilitando la remunerazione tramite criptovalute. Un esempio è la piattaforma B+Charge, che potrebbe utilizzare la blockchain per tracciare e compensare le transazioni energetiche tra prosumer.
     
     
8. Analisi Giuridica e Incentivi Fiscali:
   • L’analisi giuridica è fondamentale per identificare gli incentivi fiscali e le normative che possono supportare la creazione di una rete di CER. Ad esempio, in Italia, la Legge di Bilancio 2021 ha introdotto misure di sostegno per le comunità energetiche rinnovabili.

Questi punti illustrano una roadmap complessiva che può guidare un ente locale nella transizione verso un sistema energetico più sostenibile e resiliente, promuovendo al contempo la mobilità sostenibile e l’innovazione tecnologica. L’integrazione di VPP e MaaS, supportata da una robusta partnership pubblico-privata e incentivata da un quadro normativo favorevole, può rappresentare una solida base per la creazione di comunità energetiche rinnovabili e per il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità a lungo termine.

1Rapporto di Ernst & Young ed Eurelectric: https://cdn.eurelectric.org/media/6414/six-essentials-for-mainstream-ev-adoption-2023-eyeurelectric-. Eurelectric, rappresenta gli interessi dell’industria elettrica europea. Con membri in oltre 30 paesi europei e più di 3.500 aziende di generazione, distribuzione e fornitura.

2Sulle reali esigenze di punti di ricarica per la diffusione degli EV in Europa, anche il Rapporto dell’ACEA (Associazione Europea dei Costruttori Automobili). Il rapporto viene aggiornato annualmente. Il Rapporto 2022 “Making the Transition to Zero-Emission Mobility” traccia i progressi compiuti nell’Unione Europea sui principali fattori abilitanti per autovetture e furgoni a propulsione alternativa. https://www.acea.auto/publication/2022-progress-report-making-the-transition-to-zero-emission-mobility/ .

3Sull’argomento: “Obbligo di punti di ricarica per veicoli elettrici: tipi di connessione, sistemi e i modi di carica”: https://biblus.acca.it/veicoli-elettrici-installazione-pu .

4Nature Communications:” Electric vehicle batteries alone could satisfy short-term grid storage demand by as early as 2030. Gennaio 2023. https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/36650136/ oppure: https://www.qualenergia.it/pro/documenti/electric-vehicle-batteries-alone-could-satisfy-short-term-grid-storage-demand-by-as-early-as-2030.

5Secondo stime di Rystad Energy, entro il 2030 la capacità di stoccaggio dell’energia elettrica in batteria (Battery energy storage systems, o BESS) supererà i 420 GWh annui. https://www.rystadenergy.com/news/new-battery-storage-capacity-to-surpass-400-gwh-per-year-by-2030-10-times-current .

6Rapporto” Quota di mercato, dimensioni, tendenze, rapporto di analisi del settore delle centrali elettriche virtuali, per tecnologia (risposta alla domanda, generazione distribuita e asset misti); Per fonte; Per utente finale; Per regione; Previsioni del segmento, 2023-2032”. sul https://www.polarismarketresearch.com/press-releases/virtual-power-plant-market

7 Politecnico di Milano – “Rapporto annuale ELECTRICITY MARKET REPORT 2022: «Mind the gap»: abilitatori della transizione energetica cercasi”. https://www.astrid-online.it/static/upload/emr_/emr_2022_web.pdf

8 https://www.pubblicazioni.enea.it/le-pubblicazioni-enea/edizioni-enea/anno-2020/le-comunita-energetiche-in-ita

9Il dibattito sulle municipalizzate? Ha più di 100 anni. A cominciare da Roma, di Valeria Palumbo, Corriere della sera 23 giugno 2016. <<… Il dibattito sulle municipalizzate, sulla maggior o minore efficienza della gestione privata, sugli scandali e i costi dura da sempre. O meglio, da quando, dopo un accesissimo dibattito, il 24 marzo 1903, il Senato approvava a voto segreto la municipalizzazione dei pubblici servizi, con 85 sì contro 67 no. La legge era stata voluta da Giovanni Giolitti, all’epoca ministro dell’Interno. …. Quasi un anno prima, a fine maggio 1902, il Corriere aveva pubblicato la relazione dell’onorevole Angelo Majorana Calatabiano, zio del celebre fisico Ettore, ma soprattutto vero talento dell’economia. Majorana, a fine 1903, sarebbe stato nominato sottosegretario alle Finanze nel secondo governo Giolitti e l’anno dopo, a soli 38 anni, ministro delle Finanze (sarebbe poi morto nel 1910 a 44 anni). Majorana, favorevole alla riforma, disse dunque che nel secolo XIX la tendenza era stata di sottrarre ai pubblici poteri le iniziative industriali, ma il XX secolo si apriva con idee del tutto nuove. Aggiunse che i comuni non erano mossi da spirito di speculazione e che avrebbero, per questo, ridotto i costi, in particolare del gas e dell’energia elettrica. Majorana fece una serie di esempi concreti e poi indicò i campi sui quali si sarebbe allungata la mano pubblica: acqua, energia elettrica, trasporti, acquedotti, nettezza urbana, fognature, affissioni, bagni, lavatoi (all’epoca pochi avevano l’acqua corrente in casa: al Sud praticamente nessuno), asili notturni, semenzai e vivai (non male, per un popolo di contadini poveri). La relazione Majorana sul Corriere della Sera del 26-27 maggio 1902 All’epoca fu una rivoluzione… A noi, abituati da sempre all’illuminazione delle strade a cura dell’amministrazione pubblica o all’acqua (pubblica) del rubinetto l’elenco può sembrare banale. All’epoca fu una rivoluzione un passo verso una cittadinanza diffusa e reale.
Fu proprio questo il primo pensiero del più celebre sindaco di Roma, Ernesto Nathan, e del suo assessore socialista, Giovanni Montemartini, – grande economista – forse il principale teorico delle municipalizzazioni in Italia, ispiratore della legge di Giolitti. In veste di assessore ai servizi tecnologici di Roma dal 1907 al 1913, Montemartini fu l’amministratore che più di tutti tentò, di realizzare la legge Giolitti … >>.

10 Il Pec è stato introdotto nell’ordinamento italiano Legge n. 10/91 “Norme per l’attuazione del Piano energetico nazionale in materia di uso razionale dell’energia, di risparmio energetico e di sviluppo delle fonti rinnovabili di energia”: la norma prescrive per i comuni con oltre cinquantamila abitanti l’obbligo che i piani regolatori generali prevedano uno specifico piano comunale per l’uso delle fonti rinnovabili di energia.

11 Piano urbano mobilità sostenibile (PUMS) è stato introdotto nell’ordinamento con il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 4 agosto 2017 recante “Individuazione delle linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile, ai sensi dell’articolo 3, comma 7, del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257”, poi aggiornate con Decreto n° 396 del 28 agosto 2019. Il Decreto ha come finalità di favorire l’applicazione omogenea e coordinata di linee guida per la redazione di Piani Urbani di Mobilità Sostenibile su tutto il territorio nazionale. Il PUMS è stato codificato in Italia come ricezione delle Linee Guida ELTIS (“Guidelines for developing and implementing a Sustainable Urban Mobility Plan” approvate nel 2014 dalla Direzione Generale per la Mobilità e i Trasporti della Commissione Europea) e dal loro aggiornamento pubblicato come seconda edizione delle linee guida europee nell’ottobre 2019, da cui la definizione di Pums come un : “Piano Urbano della Mobilità Sostenibile è un piano strategico che si propone di soddisfare la variegata domanda di mobilità delle persone e delle imprese nelle aree urbane e peri-urbane per migliorare la qualità della vita nelle città. Il PUMS integra gli altri strumenti di piano esistenti e segue principi di integrazione, partecipazione, monitoraggio e valutazione”.

12 Una analisi dettagliata sui Puns approvati in Italia nelle aree metropolitane si trova nel Rapporto Mobilitaria 2023, “MOBILITÀ 2030: ARIA PULITA, DECARBONIZZAZIONE E SPAZI SICURI NELLE GRANDI CITTÀ ITALIANE” – realizzato dal Kyoto Club e dal CNR-IIA – 6° edizione. Il Rapporto analizza lo stato dell’arte nelle aree metropolitane italiane. <<…Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) sono lo strumento pianificatore che le amministrazioni hanno a disposizione per operare nella logica della decarbonizzazione della mobilità e dello sviluppo di mobilità sostenibile, fondamentalmente prevedendo tre filoni di azione: » realizzare una “cura del ferro”, per mettere a disposizione un servizio di trasporto pubblico non inquinante e davvero concorrenziale con il trasporto privato; » ripensare l’assetto urbano, privilegiando la mobilità attiva, di pedonale e ciclabile, limitando la circolazione dei mezzi privati con zone a velocità limitata ed a basse emissioni; » favorire lo sviluppo di servizi di mobilità condivisa per contribuire a ridurre il numero di mezzi privati a motore, e favorire il ricambio del parco veicolare per una sua elettrificazione. Nel complesso dei comuni capoluogo delle 14 città metropolitane (Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Messina, Milano, Napoli, Palermo, Reggio Calabria, Roma, Torino, Venezia) vivono oltre 21 milioni di persone – più di un terzo della popolazione italiana. Va evidenziato che il quadro dei PUMS nelle realtà considerate è disomogeneo, in quanto in alcune esistono piani approvati dalla città metropolitana ed in altre dal comune capoluogo, e lo stesso iter procedurale si trova a stadi diversi. Tendenzialmente, le azioni principali previste dai PUMS per colmare il divario esistente fra la situazione attuale della mobilità e quella auspicabile al 2030, sono relative ad alcuni filoni di intervento: » Intensificare l’offerta di trasporto pubblico locale, in particolar modo realizzando / potenziando sistemi su ferro (metropolitane / tranvie), ma anche rinnovando i parchi autobus e puntando alla loro elettrificazione, nonché favorendo l’intermodalità; » Favorire lo sviluppo della mobilità attiva attraverso la realizzazione di piste ciclabili, ma anche privilegiando la mobilità pedonale / ciclabile attraverso una riorganizzazione / gestione degli spazi urbani tale da “penalizzare” gli spostamenti che utilizzano i veicoli privati (ad esempio istituendo Zone 30) favorendo la coesistenza delle varie forme di spostamenti; » Favorire lo sviluppo della mobilità condivisa (car, bike, scooter, micromobilità in sharing) preferibilmente elettrica e anche lo sviluppo di sistemi innovativi come i Mobility as a Service (Maas); » Istituire aree nelle quali la circolazione dei veicoli privati è limitata, in relazione alla tipologia di motorizzazione più inquinanti e, al contempo favorire il ricambio dei veicoli circolanti in senso elettrico …>>.

13Piano d’azione per l’energia sostenibile (PAES): è un documento che mostra come i Comuni che hanno aderito al Patto dei Sindaci raggiungeranno il proprio obiettivo di riduzione di emissioni inquinanti in atmosfera (CO2) entro il 2020. Il PAES rappresenta l’occasione per favorire una migliore integrazione delle politiche ambientali del territorio pratese, tenendo conto dei potenziali effetti derivanti dalla pianificazione attuale e futura.

1. 14 Piano di azione comunale (PAC): Strumento operativo strategico dell’amministrazione comunale per il miglioramento della qualità dell’aria: reti di rilevamento, studi climatologici, strategie ed azioni.

15Piano Integrato di Attività e Organizzazione della Pubblica Amministrazione (PIAO): è stato introdotto all’articolo 6 del decreto-legge n. 80/2021 ed è un documento di programmazione e governance volto ad assicurare la qualità e la trasparenza dell’attività amministrativa, dei servizi ai cittadini e alle imprese, semplificando i processi. All’interno di esso c’è il piano delle performance, di cui la parte digitale rappresenta una parte qualificante.

• 16Le amministrazioni locali sono chiamate ad applicare il principio della programmazione ormai divenuto norma con il Decreto legislativo n. 126/2014, attuando processi di armonizzazione dei diversi sistemi. In particolare, il decreto legislativo n. 126 del 2014 influisce sul ciclo di programmazione dell’ente locale con disposizioni integrative e correttive in materia di armonizzazione dei sistemi contabili. Due articoli del Testo unico degli Enti Locali (TUEL), l’articolo 170 relativo al documento Unico di Programmazione (DUP) e l’articolo 169 relativo al Piano Esecutivo di Gestione (PEG), introducono le principali novità che sono così sintetizzabili:
• Art. 170. La Relazione Previsionale e Programmatica (RPP) viene sostituita dal DUP, che costituisce la guida strategica ed operativa dell’ente locale ed è organizzato in due sezioni: quella strategica ha come orizzonte temporale di riferimento il mandato amministrativo, quella operativa il bilancio di previsione. Il DUP è propedeutico al bilancio di previsione.
• Art. 169. Il Piano Esecutivo di Gestione (PEG) deve essere deliberato nella prima seduta di Giunta dopo l’approvazione del bilancio di previsione. Nel PEG sono indicati gli obiettivi della gestione che vengono affidati, unitamente alle dotazioni necessarie, ai responsabili dei servizi.

17Il “Codice dell’Amministrazione Digitale” (art. 17) prevede che le Pubbliche Amministrazioni attribuiscano ad un Ufficio dirigenziale generale le attività volte all’attuazione delle linee strategiche per la loro riorganizzazione e digitalizzazione. Il Dirigente responsabile di tale Ufficio dovrà garantire l’effettivo sforzo da parte delle amministrazioni locali per la realizzazione degli obiettivi. Il RDT applica le linee guida dell’Agid e prepara il Piano della Migrazione al Cloud Nazionale e aggiorna ogni anno i contenuti del Piano dell’informatica in base alle linee guida dell’Agid.

18Il 24 Ottobre 2023 la Fondazione Bloomberg Philanthropiesin collaborazione con il Center for Government Excellence della Johns Hopkins University ha lanciato City AI Connect, una nuova piattaforma di apprendimento globale riservata ai sindaci ed alle autorità di tutto il mondo per sperimentare l’intelligenza artificiale generativa nella pianificazione urbana. È stata Presentata in occasione del Bloomberg CityLab2023, la piattaforma digitale ha ricevuto il supporto di oltre 100 sindaci provenienti da tutto il mondo. City AI Connect sarà in grado di prevedere le tendenze urbane, aiutando le città nella loro risposta alle emergenze climatiche, agli eventi meteorologici estremi, istruendo sull’uso efficacie delle risorse e sul miglioramento delle infrastrutture. Come sottolineato dai suoi ideatori, la piattaforma non andrà a sostituire il contributo umano, ma lo supporterà, rafforzando la gestione digitale dei processi di pianificazione per ridurre sensibilmente i ritardi nell’attuazione dei processi, causati il più delle volte dall’eccessiva burocrazia. https://cityaiconnect.jhu.edu/

19 In questo senso va sicuramente l’iniziativa della Regione Sicilia. Dopo il fondo da 5 milioni di euro messo a disposizione dei piccoli Comuni siciliani per costituire giuridicamente le Comunità energetiche rinnovabili e l’avviso alle famiglie per assegnare 5mila euro di contributo per ogni impianto fotovoltaico domestico, il Dipartimento Regionale Energia, nell’ambito della nuova assegnazione programmata di 600 milioni di euro di fondi Fesr 2021-2027, a febbraio 2024 emanerà un bando da 100 milioni di euro, rivolto sempre ai piccoli Comuni. Lo ha annunciato Calogero Giuseppe Burgio, dirigente generale del Dipartimento Regionale Energia. Burgio ha spiegato che “questi fondi, sotto forma di contributi a fondo perduto, serviranno ai singoli Comuni a costruire l’infrastruttura per la produzione di energia della Comunità energetica rinnovabile per il consumo condiviso e la vendita, realizzate su aree di minimo 15mila metri quadrati messe a disposizione dai Comuni. I ricavi derivanti dalla produzione e vendita di energia, stimati in 300mila euro l’anno per ogni MW di potenza installata, e dagli incentivi statali, dovranno essere utilizzati dai sindaci per interventi di contrasto della povertà energetica dei loro cittadini e per acquistare sistemi di efficienza energetica degli edifici pubblici”.Per favorire l’attuazione della misura, il dipartimento metterà a disposizione dei Comuni un portale all’interno della piattaforma della Consip.

20 L’Italia è una terra ricca di contraddizioni ma per capire l’enorme potenziale dei nostri territori, delle nostre migliaia di borghi “particulare” che formano la nostra Nazione, basta ricordare e riflettere sul fatto che il primo impianto di illuminazione pubblica a incandescenza al mondo fu montato a New York nel 1882. Lo stesso anno in Italia il primo comune a sperimentare l’illuminazione elettrica fu Verzuolo (CN) il 10 settembre 1882 (Gazzetta Piemontese del 15 settembre 1882), un paesino a 60 chilometri da Torino che non raggiungeva le mille anime.

1. 21 https://www.eca.europa.eu/ECAPublications/SR-2023-24/SR-2023-24_IT.pdf . Gia era stato pubblicato, da parte di Vodafone, (settembre 2022), un report che evidenziava le difficoltà del programma Lighthouse . “Misure politiche insufficienti, finanziamenti inadeguati, tecnologia ed innovazione troppo poco diffusa: secondo il report “Fit for the Future Cities: How technology can accelerate Sustainable Change”, l’obiettivo di creare 100 Smart Cities UE entro il 2030, sarebbe molto difficile da raggiungere. https://www.key4biz.it/wp-content/uploads/2022/09/vodafone-fit-for-the-future-cities-report-final.pdf . Lo studio è stato commissionato da Vodafone a Opinion Matters ed ha coinvolto 10 Paesi Europei e intervistato 550 esperti di città intelligenti che ricoprono ruoli chiave nello sviluppo di tecnologie innovative. L’obiettivo del report di Vodafone era a che punto siamo e quali sono le carenze o le difficoltà da affrontare per raggiungere l’obiettivo 100 Smart Cities UE entro il 2030. Secondo gli esperti intervistati i principali ostacoli all’implementazione delle città intelligenti sono: a) mancanza di fondi; b) legislazione complessa; c) infrastrutture inadeguate; d) complessità delle procedure di appalto, e) mancanza di strategia; f) competenze digitali.

22 Per quanto riguarda la diffusione delle piattaforme MaaS in Europa e in Italia, di seguito due studi di riferimento. Guida tematica Comunità Europea: MAAS in PUMS: https://programme2014-20.interreg-central.eu/Content.Node/Dynaxibility4CE/MaaS-Topic-Guide-IT.pdf .

Associazione Italiana della telematica per i trasporti e la sicurezza. “Linee Guida per lo sviluppo dei servizi MasS in Italia”: https://www.ttsitalia.it/wp-content/uploads/2021/07/Linee-guida-per-lo-sviluppo-dei-servizi-MaaS-in-Italia_w .

Jack London è stato, e rimane, un autore fondamentale per molti durante il periodo della formazione giovanile. Non fanno eccezione i suoi romanzi ambientati sulla frontiera, ma nel mio caso sono stati soprattutto gli scritti a carattere politico ad influenzarmi: Martin Eden , Il Popolo degli Abissi e, in particolare, Il Tallone di Ferro .

Questa passione giovanile ha avuto un impatto anche sulla scelta del tema della mia tesi di laurea. Ho voluto approfondire il “Discorso delle Quattro Libertà” pronunciato da Roosevelt il 6 gennaio 1941, insieme al dibattito sui diritti sociali in Europa fino alla Dichiarazione Universale dei Diritti dell’Uomo del 1948. Un argomento vasto, che si proponeva di ripercorrere le radici ideali del nostro sistema liberaldemocratico e la genesi – con relativi costi – dello stato sociale. Ho sempre sentito entusiasmo per l’ideale di un’Europa dei popoli unita, coesa e solidale.

La Dichiarazione Universale del 1948 rappresenta una pietra miliare per la storia dell’umanità: per la prima volta vengono sanciti, a livello sovranazionale, i diritti inviolabili della persona, riconosciuti da gran parte delle nazioni del mondo. Tuttavia la sua importanza resta confinata a dibattiti accademici; temo che la maggior parte dei nostri rappresentanti non ne conosce né l’esistenza né il contenuto. La Dichiarazione non è, infatti, una conquista definitiva: i diritti dell’uomo sono storici, nati dalle lotte di emancipazione e dal progresso sociale, quindi sempre soggetti a mutamento, ampliamento ma anche perdita. Non si possono affrontare questi diritti senza considerare i grandi problemi che affliggono la nostra epoca: la guerra, le migrazioni che ne conseguono, e la miseria che colpisce tanta parte dell’umanità.

Guardando agli eventi del XX secolo, appare evidente che sia stato il secolo del trionfo della liberaldemocrazia sui suoi nemici (Fukuyama, 1989). Mai come oggi, tanti Stati si dichiarano democratici ei valori democratici sono poco contestati. Negli ottant’anni dalla fine della seconda guerra mondiale, si sono compiuti passi enormi verso l’integrazione europea e la tutela dei diritti umani.

Eppure oggi percepisco forte il rischio di perdere ciò che abbiamo costruito in decenni di pace. L’ascesa economica e tecnologica di autocrazie come la Cina, l’invasione russa del Donbass, gli integralismi religiosi che destabilizzano il Medio Oriente, la gestione europea della transizione energetica (che rischia di gravare sulle fasce sociali più deboli), la pandemia di Covid-19 che ha evidenziato la fragilità umana – sono tutte minacce concrete. In Europa, si rafforzano le forze politiche che contestano valori e conquiste democratiche.

Risorge una corrente di pensiero, radicata nella storia, che sostiene l’inadeguatezza delle istituzioni democratiche – logorate – nell’affrontare le sfide del futuro. Accadde già negli anni ’30, portando alla seconda guerra mondiale. Oggi siamo sull’orlo di una nuova guerra mondiale, forse già iniziata, che potrebbe essere fatale per il nostro continente.

In Italia, mi colpisce il risentimento verso lo Stato di diritto e verso il riconoscimento dei diritti e delle libertà individuali: spesso vissuti come realtà trascurabili o addirittura ripugnanti. Sembra che gli italiani non abbiano sofferto abbastanza la mancanza di libertà, né abbiano apprezzato appieno il ritorno di essa. La libertà non è stata negata da pochi con la forza, ma abbandonata da molti senza resistenza. I diritti riconquistati dopo la guerra non sono una conquista degli italiani, ma il risultato della lotta di altri per quei principi fondamentali, come proclamato da Roosevelt nelle Quattro Libertà, fondamento della Carta Atlantica e delle Nazioni Unite.

La Resistenza, intesa come un secondo Risorgimento, oggi resta confino dell’agiografia e dibattiti tra studiosi, sempre più interpretata come guerra civile. Molti italiani non riconoscono la giustezza di quella lotta per i valori di libertà e democrazia sanciti nella Dichiarazione Universale del 1948 e nella Costituzione. La presenza nei talk show di personaggi come Vannacci è la conferma di questa deriva. Come si può insegnare l’amore per la libertà a chi non l’ha mai sentita propria? Non ho una risposta. La libertà si comprende davvero solo quando se ne riconoscono i limiti, e si apprezza ancora di più quando manca. Speriamo di non doverlo vivere sulla nostra pelle.

Le forze progressiste europee e italiane sono oggi solo una parodia di ciò che furono. Abbandonando la difesa dei diritti sociali come elemento di radicamento, hanno perso forza e funzione sociale. Il PD, nato al Lingotto, ha visto il suo progetto originario stravolto dall’osmosi con i Cinque Stelle e dal tarlo populista: la cultura liberal-democratica e liberal-socialista non sono più cardini del partito. Oggi il problema della difesa dei diritti della persona, politici e sociali, non è tanto giustificarli, ma proteggerli – una questione politica più che filosofica. Su questo la sinistra ha perso la capacità di proposta. Oggi si discute soprattutto di diritti LGBT, più immediatamente percepibili, mentre la difesa dei diritti sociali richiederebbe una visione della società che nessuna forza sembra più voler proporre.

Siamo stretti tra sovranismi nazionalistici e populismi di vario colore, che negano i principi dello Stato di diritto liberaldemocratico. Tutte queste tendenze puntano su una personalizzazione della politica che nega le differenze e svuota le istituzioni; nasce così una falsa democrazia “plebiscitaria”, che semplifica e impoverisce la vita sociale, sia dall’estrema destra che dalla sinistra.

I partiti sono diventati comitati elettorali, i leader scelti come attori di un reality show. Presto avremo anche leader virtuali generati dall’intelligenza artificiale. Il confronto tra le forze politiche si riduce a polemiche personali e slogan nostalgici, che celano la difesa di corporazioni e rendono di posizione.

Il vero problema è l’indifferenza dei cittadini verso le istituzioni democratiche. Alle ultime elezioni, meno della metà degli italiani ha votato. Secondo un sondaggio, gli operai sono per la maggior parte rimasti a casa, con una minoranza che ha scelto il PD. Il Partito Democratico, erede delle tradizioni del Novecento, ha ceduto al populismo, cercando solo di formare coalizioni per ottenere ruoli di potere, abbandonando ogni idea di riformismo sociale. Il Terzo Polo è naufragato prima ancora di nascere. Oggi non esiste una forza politica capace di difendere i valori delle democrazie occidentali, aperta all’innovazione, agli investimenti, alla ricerca e alla tutela dei diritti sociali. Rimettere insieme i cocci sarà difficile.

La democrazia viene assimilata al “bene”, ma è sia un ideale sia una realtà. Se vengono meno i suoi fondamenti e gli obiettivi, sopravvive solo come ideologia, una coscienza retorica priva di sostanza. Il tarlo populista rappresenta il vero danno, come ammoniva Sartori: «Chi oggi governa senza democrazia gioca senza legittimità». Ma anche la democrazia può essere “giocata male”. La domanda è: saprà la democrazia resistere alla democrazia? Sartori rispondeva: solo se la si saprà praticare con intelligenza e responsabilità, qualità oggi rara.

Sono passati quarant’anni da quelle parole di Sartori, durante i quali si è aggravato il deterioramento dei sistemi liberaldemocratici. Occorre letteralmente rigenerarli. Iniziamo a parlarne?

Torino, Luglio 2024
I. Magrì

https://www.ibs.it/tallone-di-ferro-libro-jack-london/e/9788807900334/recensioniJack London è stato, e rimane, un autore fondamentale per molti durante il periodo della formazione giovanile. Non fanno eccezione i suoi romanzi ambientati sulla frontiera, ma nel mio caso sono stati soprattutto gli scritti a carattere politico ad influenzarmi: Martin Eden , Il Popolo degli Abissi e, in particolare, Il Tallone di Ferro .

https://it.wikipedia.org/wiki/Il_tallone_di_ferro

https://www.lottavo.it/2020/07/il-tallone-di-ferro-la-distopia-del-nostro-presente/

https://www.newtoncompton.com/libro/il-tallone-di-ferro

https://artedellalettura.it/recensione-il-tallone-di-ferro-jack-london/

https://contropiano.org/news/cultura-news/2020/10/29/il-tallone-di-ferro-sul-popolo-dellabisso-0133068

https://www.ilmanifestoinrete.it/2017/01/14/yours-for-the-revolution-il-tallone-di-ferro-di-jack-london/

https://www.archiginnasio.it/objects/il-tallone-di-ferro

https://ryo.it/2015/11/20/jack-london-e-la-letteratura-distopica/

Ci sono libri che provano a descrivere il mondo così com’è. Altri che cercano di immaginare come potrebbe diventare. A volte è un bel mondo, quello immaginato dagli scrittori.
Ma spesso, di questi tempi soprattutto, è un mondo tutt’altro che piacevole: prendendo spunto da alcune tendenze già percepibili nel presente, molti scrittori immaginano e raccontano un futuro pieno di ombre, incubi, allucinazioni, orrori. È la cosiddetta narrativa distopica: quella che rovescia l’utopia nel suo opposto, cercando di prefigurare e illuminare il lato oscuro del futuro che ci attende.

Le distopie sono spesso immaginazioni di mondi dominati dal controllo. Dalla sorveglianza. Dalla sottomissione. Immaginano forme abnormi di dominio dell’uomo sull’uomo. O dell’uomo sulla donna. Del forte sul debole. Del normale sull’anomalo. Di chi adora il dio giusto nei confronti di chi adora il dio sbagliato.

Il Tallone di ferro. La distopia del nostro presente

Di Geraldine Meyer

Il Tallone di ferro, scritto da Jack London nel 1907, con il titolo originale di The iron heel, fu tra i primi esempi di quelli che vennero definiti “romanzi antitotalitari”. Un testo che, seppur a buon diritto inseribile nella categoria di “fantapolitica”, appare come materiale estremamente realistico. Visionario nell’accezione di essere riuscito a immaginare un futuro, e ad averlo immaginato tanto lucidamente da sconfinare e tracimare da quella classificazione di distopia con cui è sempre presentato.

La trama, o sarebbe meglio dire l’ossatura narrativa, è il racconto dell’ascesa della dittatura oligarchica negli Stati Uniti, una rivoluzione socialista e la lotta di classe tra borghesia e proletariato ma, ancor più amaramente, tra “proletariato privilegiato” e sottoproletariato urbano. Questa è la vera ferita che il socialista London mette in luce, denunciando la protervia e il potere di una classe dominante che divide la stessa classe sottoposta, insinuando in essa differenze e privilegi che poi, a ben vedere, privilegi non sono.

Un romanzo che, attraverso la scrittura ruvida e eppure lirica di London, ci si presenta quasi come uno dei suoi stupendi reportage, non ultimo quello che diventerà Il popolo dell’abisso (spesso evocato anche in questo testo) uno dei suoi libri più belli, duri e commoventi. Il Tallone di ferro, pur nello stile lucido e pulito a cui London ci ha abituato, è un testo solo apparentemente semplice, retto in realtà da una struttura composita e da pagine dense di considerazioni politiche, economiche e filosofiche. Pagine in cui il lettore si imbatte in Marx, Spencer, Darwin o Nietzsche, e in una storia che disegna, perfettamente, anche il nostro attuale presente.

Romanzo politico, certo, e romanzo civile. Tanto che persino Trockij ebbe a dire: “Si può affermare con certezza che nel 1907 non esisteva marxista rivoluzionario, senza eccettuare Lenin e Rosa Luxemburg, che rappresentasse con tale ampiezza la prospettiva funesta dell’unione tra capitale finanziario e aristocrazia operaia. Basta questo a definire il valore specifico del romanzo.”

Che libro è, dunque, questo Il Tallone di ferro? Un romanzo, certo, ma scritto con quella capacità di osservazione e di ascolto, con quella profonda conoscenza e cultura che, sole, possono far scaturire un testo di tale portata “profetica”. La stessa struttura inserisce il testo in una cornice realistica. Con i fatti narrati, come scrive Vito Amoruso (curatore dell’edizione degli Editori Riuniti) “disponendoli secondo l’ordine che si stabilisce fra un presente ipotetico di chi legge e il tempo del testo, questi narratori sono, come è noto, rispettivamente Anthony Meredith, Avis Everhard, moglie dell’eroe rivoluzionario Ernest, che è la terza ma centrale voce narrante del romanzo. Meredith pubblica, con corredo di note a piè di pagina, sette secoli dopo gli avvenimenti narrati, il testo di Avis sulle lotte e i fallimenti dei primi grandi eroi della Rivoluzione.”

Ed è allora dentro questa struttura che siamo letteralmente buttati nella descrizione delle violenze e dei soprusi che il proletariato subisce durante i tempi della Comune di Chicago. Avis, giovane ragazza appartenente alla stessa borghesia che finirà con il combattere, conosce e si innamora di Ernest, maniscalco, filosofo e rivoluzionario. Sarà attraverso la sua vitale passione politica che la giovane donna comincerà una sua personale ricerca sulle condizioni di vita e lavoro della classe operaia. Venendo così a scoprire e comprendere, non solo l’esistenza di un criminale sfruttamento ma, anche e soprattutto, l’esistenza di una vera e propria macchina pervasiva e onnisciente: la plutocrazia.

Un tallone che, appunto, non solo tutto schiaccia ma che vive proprio permeando di sé ogni aspetto della società, non solo quello della finanza e della produzione ma anche quello della cultura e dei mezzi di informazione, proni a manipolare e a farsi cantori del nuovo ordine mondiale a partire dalle nuove “meravigliose città” in cui, come in tutte le dittature, l’urbanistica stessa è emblema fisico del potere stesso.

In mezzo a tutto ciò una lotta che creerà sindacati complici, trust e “aristocrazia proletaria” composta da operai che, in cambio di privilegi dati come fossero sedativi, accetterà di vivere per lo stesso sistema che li riduce, comunque, in schiavitù. Un ordine mondiale in cui ciascuno vorrà, in ogni caso, difendere i propri vantaggi a qualunque costo. Dimenticando una visione globale a vantaggio di una frammentazione sia morale sia fisica. Un capitalismo dunque che, come l’Impero romano, ha capito che “divide et impera” è il modo più sicuro per assicurarsi potere e controllo.

Tra fughe e nascondigli, infiltrati in entrambi i fronti di lotta, stragi di uomini, donne e bambini, Il Tallone di ferro parla anche del nostro presente.